Las cartas de navegación de las drogas. Entrevista con Ana Lilia Pérez*

Las cartas de navegación de las drogas

Entrevista con Ana Lilia Pérez*

Ariel Ruiz Mondragón

Según un informe de 2012 de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, alrededor del 80 por ciento del volumen del comercio mundial y más del 70 por ciento de su valor son transportados por mar. Algo similar ocurre en el ámbito del tráfico de drogas ilegales, especialmente de la cocaína.

Sin embargo, pese a sus dimensiones, el trasiego de narcóticos por vía marítima ha sido muy poco investigado, pese a la indudable importancia que tiene para las organizaciones criminales internacionales, que la usan para conducir grandes volúmenes de sus mercancías hasta los sitios más recónditos.

Recientemente Ana Lilia Pérez publicó su libro Mares de cocaína. Las rutas náuticas del narcotráfico (México, Grijalbo, 2014), para cuya investigación se sumergió en las complejas y vastas redes delictivas que constituyen rutas clave para sus actividades.

Sobre ese libro conversamos con la autora, quien es licenciada en Periodismo por la UNAM, además de que ha realizado diplomados en la Academia Mexicana de la Historia, la Universidad José Martí, de La Habana y el Instituto Tecnológico Autónomo de México. Ha colaborado en medios como El Financiero, Milenio, La Jornada, Excélsior, Esquire, Contralínea y Variopinto. Autora de cuatro libros, ha ganado diversos premios nacionales de periodismo, como los otorgados por el Club de Periodistas de México (2008, 2009 y 2010), el Consejo Ciudadano y el Pagés Llergo (2010). En 2012 ganó el Leipziger Medienpreis y a inicios de octubre de 2015 el Golden Victoria para la Libertad de Prensa, que otorga la Asociación de Editores de Diarios y Revistas Alemanas.

Ariel Ruiz (AR): ¿Por qué hoy publicar un libro como el suyo? ¿Cuál es su relevancia?

Ana Lilia Pérez (ALP): Creo que este libro es revelador en muchos sentidos: por primera vez se está hablando de un fenómeno que hace posible la operación de las mafias a nivel mundial. En toda la región de América tenemos todos los días muchísima información de la operación de grupos criminales, sobre todo en México al ser un país con organizaciones delictivas que se han destacado internacionalmente por su nivel de operación y de violencia, lo que significa un gran reto.

Hay mucha información y muchos libros sobre narcotráfico, pero ninguno había hablado sobre el tráfico de drogas a gran escala por mar, que es un mundo aparte, muy diferente en su mecánica a la que emplean las organizaciones criminales en tierra. La marina es la infraestructura que hace posible que entre el 70 y 80 por ciento de las drogas se muevan por todo el mundo. Es la infraestructura de operación real, efectiva, de las organizaciones criminales a nivel internacional, y en ella actualmente los cárteles mexicanos tienen preponderancia: hablando en términos genéricos, son los que dan la patente de corso para el tráfico de cocaína, que es la droga de principal consumo a gran escala.

Es un libro que contiene información inédita en muchos sentidos, lo que fue el objetivo principal de este libro. Yo tuve acceso a ese ámbito náutico, y creo que es muy importante que la sociedad mexicana conozca esta información, pero también que los gobiernos reflexionen sobre el hecho de que en los niveles de violencia y criminalidad que se viven hoy en México tienen responsabilidad todo aquellos países a los que los criminales mexicanos llevan sus mercancías y donde operan.

La realidad, que han reconocido las autoridades entrevistadas para este libro, es que los cárteles mexicanos han logrado un nivel de expansión inédito e inaudito dentro del mundo de las organizaciones criminales. Creo que es tiempo de que se reflexione que si se pretende hacer un combate real al crimen organizado se debe hacer de manera global.

El libro, cuyo tema es inédito, nos hace reconfirmar que, en muchas ocasiones, la realidad supera a la ficción: hemos vivido muchas veces engañados suponiendo que el crimen opera de una manera, y el nivel de operación que tiene va muchos más allá de lo que podemos pensar.

AR: Menciona el dato de que entre el 70 u 80 por ciento de la cocaína que circula en el mundo es transportada vía marítima. Esto ha sido muy desatendido por las autoridades. ¿Por qué?

ALP: Las autoridades son las que nos lo deberían decir. Se habla de operativos en México y de la detención de algunos renombrados traficantes que han sido encarcelados, pero las organizaciones criminales mantienen a flote sus negocios.

A mí me llamó muchísimo la atención que, al entrevistar a funcionarios del área de inteligencia de gobiernos europeos, ellos me comentaban que, a pesar del nivel de preponderancia que tienen los cárteles mexicanos, no haya un trabajo en conjunto con el gobierno mexicano para tratar de atajar los negocios de estas mafias. Por ejemplo, en el seno de la Unión Europea se vio que era necesario frenar el flujo de drogas vía marítima porque de esta forma es como se mueve la mayor parte de las drogas. En un trabajo de inteligencia conjunta, autoridades de varios países de Europa se unieron para hacer investigaciones por mares y puertos de todo el mundo.

Yo decía: “Si en mi país se libra una guerra contra las drogas, ¿cómo no hay colaboración con estas autoridades?, ¿cómo no hay un trabajo de inteligencia?”. Yo no me puedo explicar más que por la corrupción el hecho de que los cárteles mexicanos hayan logrado el nivel de expansión que tienen, una capacidad que los lleva a proveer de drogas los puntos más recónditos del Pacífico, Australia, los países africanos, de Europa del Este, y a tener asociaciones criminales con organizaciones rusas e italianas, por ejemplo.

AR: Algo que llamó mi atención es que aún destaca a los Arellano Félix. Al contrario de muchos comentaristas, usted dice que siguen teniendo un gran poderío, en buena medida por el control de las rutas que pasan por Tijuana y Ensenada.

ALP: Es un tema muy interesante. Si revisas los discursos oficiales de la última década, encuentras declaraciones que hablaban del desmantelamiento total de la red de los Arellano. Hay informes muy recientes del gobierno estadounidense en los que se considera a esa banda como una de las organizaciones que mayor nivel de operación tienen aún en el ámbito marítimo.

Refiero la manera en que operaba la banda de los Arellano porque fueron ellos los primeros mexicanos en organizar perfectamente su red de tráfico de drogas. La historia oficial es que El Mayel era un operador que fue detenido y que allí se acabó la historia. En realidad, los Arellano eran estrategas que dominaron perfectamente el ámbito náutico: reclutaron capitanes y tripulaciones enteras. No sólo organizaron este ámbito sino que además fueron los que impusieron el derecho por el uso de mares.

Hay informes, incluso los últimos del gobierno mexicano, donde se señala que algunos grupos asociados a los Arellano siguen operando. ¿No que había quedado desmantelada esa red?

En la actualidad ni uno solo de los cárteles mexicanos ha sido desmantelado por completo; al contrario, se habla de muchas ramificaciones que han ido surgiendo.

Otro grupo, por ejemplo, es el de los Beltrán Leyva, quienes, a pesar de que algunos están muertos y otros encarcelados, siguen operando en el ámbito náutico.

Lo que ocurre en el ámbito marítimo está ajeno a los gobiernos pero también a la sociedad en su conjunto, a pesar de que es el que hace posible el comercio internacional. Es un eje principal de la economía de todo el planeta y, sin embargo, ha estado al margen de la vigilancia de los países en muchas regiones. Tan es así que algunos puertos son identificados prácticamente como narcopuertos, en los que quienes mandan son los traficantes.

Aquí también debemos agregar que la operación de los traficantes vía marítima no se limita únicamente al tráfico de drogas sino también de armas, y ponen en circulación otros productos para lavar dinero (allí están los casos de la Familia Michoacana y de los Caballeros Templarios, que desde el puerto de Michoacán mandan mercancías a la ruta Asia-Pacífico, que es una de las más importantes para el comercio internacional). Lo mismo ocurre en las regiones de Europa y Asia; yo cito el caso de los traficantes de Oriente Medio que tejen la heroína en los finísimos tapetes persas.

En el ámbito marítimo es donde ha habido una innovación tremenda, por ejemplo en mandar un contenedor de chile piquín con cocaína. Parecería una locura, pero lo que ocurre es que la cocaína se separa mediante un proceso químico. Todo tiene una lógica en este ámbito: mandar un cargamento de una mercancía a granel implica que si una autoridad quiere revisarla deberá tener una infraestructura muy buena para hacerlo. En muchos lugares las autoridades no se arriesgan a esas revisiones porque implican costos muy altos y detener una embarcación puede significarles demandas multimillonarias.

En este negocio hablamos de muchísimo dinero que está en circulación todo el tiempo. y es un ámbito del que los traficantes han sabido sacar muy buen provecho.

AR: Dice que allí participan desde los pescadores hasta jeques, banqueros, navieros, armadores…

ALP: Está el caso de la gente de la FIFA, que también aprovechaba…

AR: También hay políticos y autoridades. ¿Cómo están imbricadas las partes legal e ilegal?

ALP: Es que en el ámbito marítimo, a pesar de las regulaciones, de los avances en normas y de infraestructura, la ley que impera es la del siglo XV, de la piratería, de los corsos, de los traficantes, del naviero que va a transportar lo que le deje más ganancias. Por eso encontramos a gente de todo tipo que ha visto en el tráfico de drogas un negocio mucho más redituable que tener dinero en un banco o en la Bolsa de Valores.

La cocaína es la mercancía más redituable que existe: compras un kilogramo de cocaína en países productores, como Perú y Colombia, en 700 u 800 dólares, y un solo gramo lo puedes vender en ese mismo precio si lo llevas a lugares como Australia. En México vemos en un mapa las Islas Marshall, en el Pacífico, y pensamos que es un lugar muy lejano; pero resulta que desde ese lugar los traficantes mexicanos traen los barcos para mandar cocaína en tiburones a sitios como Progreso o Estados Unidos.

Esto nos lleva a concluir que para los traficantes el mundo es mucho más pequeño que para el resto de nosotros. Ellos sí han sido visionarios e innovadores en el ámbito marítimo.

LA GANANCIA, EN EL TRANSPORTE

AR: En el libro se observa que los primeros traficantes de droga contemporáneos eran colombianos, como Carlos Lehder y Diego Montoya. ¿Cómo fue que los colombianos fueron desplazados por los mexicanos en el control de los mares?

ALP: Allí encontramos también una de esas ironías: con el famosísimo Plan Colombia, que fue uno de los más duros para el combate al narcotráfico y se llegó a la detención de renombrados capos. Esto fue una veta de oportunidad para traficantes mexicanos.

Desde tiempos de los Arellano Félix, por ejemplo, ellos ya enviaban a sus operadores a mercados como el peruano, que es uno de los principales proveedores de cocaína. También comenzaron a tener operación directa en puertos colombianos.

También hago referencia a cárteles colombianos de los años ochenta, como el de Cali, o el del Norte del Valle en los noventa, porque muchos de los proveedores de esos cárteles, a pesar de estar huyendo de la DEA, seguían operando en el ámbito marítimo: se trasladaban a otro país y desde allí tendían sus redes, en sociedad con los cárteles mexicanos.

Los grupos mexicanos fueron haciéndose poco a poco también de sus propias embarcaciones y de las rutas de operación. Tan es así que ahora mismo, en zonas del Caribe, muchas de las embarcaciones pesqueras que se emplean para traficar droga son propiedad de cárteles mexicanos. Yo cito muchos casos de operadores de cárteles que se han asentado en distintos países de la región.

Uno de los factores principales que lleva a que los mexicanos tengan también un nivel de operación mucho más efectivo, es que en el gran negocio de las drogas la mayor parte de la ganancia está en su transporte y en su distribución, no tanto en su producción.

AR: Llaman también la atención los efectos sociales que tiene la llegada de las bandas delictivas. En el libro relata el caso de Buenaventura, Colombia, donde se hace un tráfico gigantesco por el que entra mucho dinero, por lo que uno pensaría que debería haber cierta prosperidad. Pero no: dice que es una comunidad más bien pobre. Por el Plan Colombia también se dio la ocupación de los territorios de la Amazonia, por lo que ha habido conflictos con los pueblos indígenas. ¿Cuál es el impacto social que han tenido las actividades de los narcotraficantes en esos ámbitos?

ALP: Eso es muy importante porque hemos hablado del dinero criminal: los banqueros ganan con el dinero negro del narcotráfico, pero éste y la operación del crimen organizado no sólo traen muerte, como vemos en México, sino una degradación social asociada.

Buenaventura es identificado como uno de los puertos de mayor operación del narcotráfico. En el libro se citan casos de navieros que operan desde allí, y cuyo negocio principal es el tráfico de drogas. Sin embargo, en ese lugar, donde se mueve tanto capital, el dinero no tiene ningún beneficio para la población local sino al contrario. La única aspiración de la gente que está en la pobreza total es buscar integrarse al barco de un traficante porque es el que ofrece más dinero, y al pescador lo pueden detener porque siempre va a ser el eslabón más débil.

En esos lugares se crea un círculo vicioso y hay un clima de violencia. Está el caso tan claro de Ciudad del Carmen, en México, que es una isla que es el sostén de la economía de todo un país, y donde ves las calles sin asfalto, que es una triste realidad.

Cito un caso muy dramático: una tripulación que vive traficando un cargamento de millones de dólares, pero que no puede comer más que carne de perro engordado con ratas. Esa es una realidad. Es como en el negocio de las drogas vía terrestre: el dealer de la calle es el que más expone, y no sé de cuánto serán sus ganancias, pero es el eslabón más bajo dentro de las estructuras criminales. Igual ocurre en el ámbito marítimo.

En África hay pueblos que hasta hace una década no sabían siquiera lo que era la cocaína. La operación de los cárteles mexicanos en esas regiones, en lugares muy depauperados, donde los traficantes ofrecen pago en especie, ha enviciado pueblos enteros. Ahora se reconoce a Guinea como el primer narcoestado del mundo, y eso es efecto del nivel corruptor que tiene el crimen organizado.

AR: Algunas personas han trabajado para combatir el narcotráfico por la vía marítima. En el caso de Europa usted habla de los inicios de Baltasar Garzón, de Paolo Borsellino y de Giovanni Falcone. ¿Qué se puede rescatar de la herencia de estos tres jueces?

ALP: En Europa se identificó el problema creo que antes que en América (en esta región la información es prácticamente inédita). Allá Garzón, como juez de instrucción, comenzó a recibir expedientes de navieros gallegos implicados en el tráfico de drogas asociados con latinoamericanos. Por su oficina pasaron traficantes de todo tipo.

Creo que ha habido grandes figuras que han intentado combatir a las mafias, como los jueces Falcone y Borsellino, que son héroes en Italia. Cuando hice este trabajo de investigación entrevisté a quien entonces era el alcalde de Palermo, quien fue uno de los pocos políticos o funcionarios públicos que le plantó cara a la mafia y que aceptó ser la parte acusadora contra más de 400 mafiosos de la Cosa Nostra, en tiempos en que esta tenía el control total de las calles de Sicilia y que ejercía un nivel de violencia que replicaron los cárteles colombianos. Esa fue una de las experiencias más interesantes para esta investigación: contar y documentar cómo han mutado las mafias para pasar de ese nivel de violencia extrema y de querer hacerse visibles, a ser una mafia más sofisticada, corporativa, que hoy opera en sociedad con la mafia mexicana, que es socia de la Cosa Nostra y de la de Calabria para los embarques de coca que envían a ese país.

También fue una gran experiencia ver cómo en lugares como Corleone, que ha sido identificado como la cuna de la mafia, una de las acciones del gobierno fue incautar los bienes de la mafia y entregárselos a sociedades cooperativas que hoy los explotan en beneficio de la sociedad. Hablo de fincas o tierras que eran propiedad de capos y que ahora están siendo puestas a producir por los lugareños.

Eso es intentar regresarle un poco a la sociedad de todo lo que la mafia le quita, porque ésta le roba no sólo con prácticas como el derecho de piso sino también la tranquilidad. Esta degradación es un daño a la sociedad.

Entonces pude ver directamente esas experiencias de países que pasaron por situaciones como las que hoy vivimos en México y ver que sí puede haber alguna salida, que puede haber personas que sí busquen combatir a la mafia de manera real. Eso debería ser una gran lección para otros gobiernos: que se determine que sí hay manera de combatir al crimen organizado, pero no es con enfrentamientos, con policías en las calles, sino con mucha inteligencia financiera y ponerla en práctica para combatir a las mafias.

AR: En el libro hace referencia a los casos de América, África, Oceanía y África, pero casi no encontré referencias a Asia. ¿Qué pasa en este continente?

ALP: Asia debe ser un foco de interés principal para los gobiernos de todo el mundo, primero porque allí operan los puertos más importantes y también porque en ellos se hace transferencia de armas para las mafias mexicanas y desde allí se embarcan indocumentados que trafican las organizaciones criminales. En los últimos años se ha sabido también de la operación de grupos vinculados a organizaciones criminales mexicanas que han colocado en Asia lugares para el refinamiento de la cocaína y, en sentido contrario, para enviar heroína hacia México.

Los precursores químicos que se utilizan para la industria de las drogas vienen de Asia, y una de las rutas principales que se usa es la Asia-Pacífico, la que yo describo.

AR: En el libro se recogen algunas declaraciones acerca de la disputa por los puertos: un policía alemán dice que hay menos violencia que por las vías terrestre y aérea. ¿Cómo se pelean estos espacios?

ALP: A diferencia de lo que ocurre en tierra, en la vía marítima incluso encontramos grupos antagónicos que se asocian para transferir las drogas. Los traficantes no están peleándose por el paso de la droga: sus esfuerzos están enfocados en buscar la ruta más segura para enviarla. Incluso hay muchos casos en que esos grupos se asocian para usar una misma embarcación, y entonces recurren a esta estrategia de identificar sus propios cargamentos.

Los traficantes también buscan reducir los costos; es decir, se opera a un nivel mucho más sofisticado y corporativo. No encuentras dos grupos rivales que se agarren a balazos, nada de eso ocurre. Ha habido, sí, muertes, brotes de violencia, que se han generado sobre todo cuando hay la pérdida de algunos cargamentos en alta mar por cualquier circunstancia, como la sospecha de un cártel de que quien estaba encargado de llevar la droga lo traicionó. Por eso es que una de las medidas de protección es exigir en prenda a una persona: hay navieros que se quedan empeñados con los cárteles mientras sus barcos entregan la droga que se les encomendó. Esto es algo que ocurre con frecuencia.

Pero en este ámbito náutico los cárteles lo que buscan es mayor ganancia con menos costo, por eso es que incurren en asociaciones que en el ámbito terrestre parecerían impensables.

MÁS ALLÁ DE LOS GOBIERNOS

AR: ¿Qué tienen que hacer las autoridades tanto nacionales como internacionales para dar la batalla en un ámbito tan extenso como el mar?

ALP: Por lo que he visto en otros países y tras entrevistar a los mayores expertos en este ámbito, lo primero es que la autoridad reconozca que existe esta industria paralela, que la ley de la selva impera allí. Necesitamos que se vea cuál es el ABC de la gran infraestructura marítima que emplean las organizaciones criminales. Creo que una buena primera medida sería hacer ese trabajo de inteligencia para identificar cuáles son éstas y los grupos legales que colaboran con ellas. Es claro que las mafias no usan barcos pirata sino legales, porque si un barco está legalizado, tiene sus documentos y su identificación, esto les facilitará la operación porque es más difícil que una autoridad los revise. Esto les da más seguridad porque su operación está montada dentro de la misma estructura legal.

Lo primero es que esto sea identificado, y para ello se requiere trabajo de inteligencia; si no, entonces el llamado combate al crimen organizado será una simulación. De nada sirve que saques a un batallón a combatir a un grupo de traficantes en tierra si por la vía marítima se mueven los grandes flujos de droga, que es la gran ganancia de los traficantes. Además, muchas veces las mulas o los cargamentos que los traficantes mandan por la vía terrestre son detenidos porque ellos mismos los delatan para cubrir las cuotas de incautaciones. Mientras estos decomisos muy menores se hacen, la droga circula libremente por mares y puertos.

AR: En este tráfico marítimo y su combate, ¿tienen que ver algo los regímenes políticos? Encontramos en el libro desde democracias en diversos grados hasta teocracias como Irán. ¿Hay alguna diferencia?

ALP: Ninguna. Yo planteaba en el libro que en este ámbito los traficantes, sean de la nacionalidad que sean, están mucho más allá de cualquier gobierno y de cualquier ideología. Están muy por encima, incluso, de las normas de la política: operan en países socialistas, capitalistas o de las ideologías más diferentes, como Estados Unidos, Venezuela, los rusos o gobiernos más neoliberales, por ejemplo.

En este ámbito marítimo las mafias están más allá de cualquier gobierno: es el real libre mercado.

AR: Para la realización de este libro ¿qué riesgos corrió?, ¿sufrió algún tipo de amenazas o amagos?

ALP: Es un tema muy delicado, en el que tienes que andar con mucho tiento por el crimen organizado. No vas y buscas entrevistar a un traficante que declaradamente lo es, o a uno preso. Estás indagando a muchos delincuentes de cuello blanco, a empresas respetables, un ámbito aparentemente legal. Detrás de eso está el verdadero crimen organizado, y eso es mucho más peligroso que entrevistar a un narcotraficante declarado, porque a veces no sabes con quién estás hablando. Por supuesto que los criminales no van a querer que la información se conozca.

Creo que todas las investigaciones que he realizado han implicado muchos riesgos…

AR: Al principio del libro dice que por sus anteriores trabajos tuvo que dejar el país…

ALP: Sí, el tipo de investigaciones que yo hago han implicado siempre un riesgo. Pero son retos que uno siempre tiene que ir enfrentando día con día. Considero que, en comparación con los colegas de otros países, los periodistas mexicanos podemos decir mucho más que vivimos al filo del peligro. Esa es una realidad para el periodista mexicano, y no sólo para el que cubre temas declaradamente peligrosos. En este país ha habido muchos periodistas víctimas. Nuestro país es identificado como el más peligroso para ejercer el periodismo a nivel internacional.

Antes de la realización de este libro, por otras investigaciones periodísticas tuve amenazas de todo tipo. Creo que mi definición de seguir trabajando en estos temas, que es importante que se conozcan, también impulsa al periodista a seguir adelante.

*Entrevista publicada en Replicante, 3 de noviembre de 2015.